- 30-Tage-Fahrt Nürburgring 1931
- Gesamtstrecke
30 Tage ohne Sieger: Als der Nürburgring 1931 zum Großlabor wurde
- 20 serienmäßige Personen- und Lastwagen fuhren 30 Tage und 30 Nächte nach strengem Fahrplan.
- Täglich wurden Leistung, Verbrauch, Ölzustand, Bremsen, Reifen und Reparaturen kontrolliert.
- Am Ende standen 16.100 Runden und 455.060 Kilometer – ohne Sieger, aber mit ungewöhnlich vielen Messdaten.
Am 15. Oktober 1931 begann auf dem Nürburgring die 30-Tage-Fahrt, eine ungewöhnliche Gebrauchs- und Wirtschaftlichkeitsprüfung für serienmäßige Personen- und Lastwagen. Sie war ausdrücklich kein Rennen und auch keine Zuverlässigkeitsfahrt im üblichen Sinn. Einen Monat lang ging es nicht um Bestzeiten, sondern um eine andere Frage: Wie wirtschaftlich, haltbar und sicher ließen sich damalige Kraftfahrzeuge unter streng kontrollierten Bedingungen tatsächlich betreiben? Gerade dieser nüchterne Ansatz macht die Fahrt aus heutiger Sicht bemerkenswert. Der Nürburgring wurde im Herbst 1931 nicht zur Bühne für Sieger, sondern zum groß angelegten Versuchsfeld.
Ein Monat nach Fahrplan statt Jagd nach Bestzeiten
Die Vorbereitung war aufwendig und zugleich knapp getaktet. Am 14. Oktober wurden die Fahrzeuge im Rennfahrerlager abgenommen, am folgenden Tag begann der Betrieb. Insgesamt standen 20 durchweg rot lackierte Fahrzeuge bereit. Die Bandbreite reichte von kleinen Personenwagen bis zu Lastwagen mit bis zu fünf Tonnen Tragfähigkeit. Personenkraftwagen wurden nach Hubraum in vier Gruppen, Lastwagen nach Tragfähigkeit in zwei weitere Gruppen eingeteilt.
Entscheidend war: Schnellfahren allein brachte keinerlei Vorteil. Für jede Gruppe galten feste Durchschnittsgeschwindigkeiten, die während der ersten Tage bewusst niedrig lagen, damit die Motoren und Antriebe eingefahren werden konnten. Bei den Personenwagen lagen die zulässigen Durchschnittswerte anfangs je nach Gruppe bei höchstens 25 bis 33 km/h. Ab dem neunten Fahrtag waren 36 bis 45 km/h vorgeschrieben. Die Lastwagen folgten eigenen, deutlich niedrigeren Fahrplänen. Ungerechtfertigtes Anhalten war ebenso untersagt wie die Mitnahme zusätzlicher Passagiere; auch ausgekuppeltes Rollen war nicht erlaubt.
Hinzu kamen genau definierte Belastungen. Personenwagen der Gruppen C und D mussten Ballast mitführen, die Lastwagen wechselten nach einem festgelegten Schema zwischen halber Last, voller Last, Teillast und Leerfahrt. Damit sollte nicht ein theoretischer Dauerlauf unter stets gleichen Bedingungen entstehen, sondern eine möglichst kontrollierbare Annäherung an unterschiedliche Einsatzfälle des Alltags.
Auch die Fahrer arbeiteten nach Schichtplan. Es handelte sich um routinierte Fabrikfahrer, die mit den jeweiligen Fahrzeugen vertraut waren. Sie saßen jeweils vier Stunden am Stück am Steuer und kamen im Durchschnitt auf acht Fahrstunden pro Tag, einschließlich Nachtbetrieb. Ein Unparteiischer fuhr mit; auch diese Besatzungen wurden abgelöst. Für den gesamten Betrieb waren mehr als 200 Menschen im Einsatz – Fahrer, Funktionäre, Ingenieure, Chemiker, technische Hilfskräfte und weitere Mitarbeiter.
Der Nürburgring bot dafür ein anspruchsvolles Prüffeld. Die verwendete Strecke wurde mit 28,264 Kilometern angegeben. Steigungen und Gefälle wechselten fortlaufend, einzelne Passagen erreichten bis zu 17 Prozent. Insgesamt wurden 172 Kurven gezählt, 88 links und 84 rechts. Der höchste Punkt lag 612 Meter, der tiefste 332 Meter über dem Meer. Im Verlauf des Monats reichten die Bedingungen von ungewöhnlich milder Witterung bis zu Frost, Glatteis, Schnee, Regen und Herbstnebel. Für eine Prüfung, die Tag und Nacht weiterlief, bedeutete das wechselnde Belastungen, ohne den Grundcharakter der Fahrt zu verändern: Es ging um planmäßigen Betrieb, nicht um sportlichen Wettbewerb.
Jeden Tag auf den Prüfstand
Der eigentliche Wert der 30-Tage-Fahrt lag nicht allein in der Fahrleistung, sondern in der Dichte der Messungen. Jedes Fahrzeug wurde während eines 24-Stunden-Zeitraums für etwa eine Stunde aus dem normalen Umlauf genommen und untersucht. Auf einem am Start-und-Ziel-Platz aufgebauten Prüfstand wurden Motorleistung und Kraftstoffverbrauch erfasst. Wiederkehrende Messungen sollten zeigen, ob sich Leistung und Verbrauch im Lauf der Dauerprüfung veränderten.
Danach folgten Beschleunigungs- und Bremsprüfungen. Ein provisorisch angebrachtes fünftes Rad trieb ein selbstschreibendes Messgerät an, das Wege und Zeiten aufzeichnete. Untersucht wurden verschiedene Beschleunigungsvorgänge, das Ausrollen, der Fahrwiderstand und die Bremswege. Gleichzeitig erfasste man die Reaktionszeit der Fahrer. Damit wurde aus einer reinen Fahrzeugprüfung teilweise auch eine Untersuchung des Menschen am Steuer.
Ebenso systematisch wurde das Motoröl beobachtet. Proben gelangten in ein chemisches Laboratorium, wo unter anderem die Verdünnung des Öls durch Kraftstoff untersucht wurde. Reifenverschleiß, Luftdruck, Ölverbrauch und Reparaturen wurden laufend protokolliert. Auch Arbeiten wie das Nachstellen von Vergaser, Zündung, Ventilen und Bremsen, Ölwechsel oder Reifenwechsel wurden erfasst. Die Batterien standen ebenfalls unter Beobachtung – schon deshalb, weil die Fahrzeuge in dieser Jahreszeit fast zwölf Stunden mit eingeschalteten Scheinwerfern unterwegs sein mussten.
Die Messwerte liefen in einem technischen Auswertungsbüro zusammen. Dort wurden die Ergebnisse in zahlreichen Übersichten und Diagrammen fortgeschrieben; an einem Tag kamen rund 300 Eintragungen zusammen. Die Fahrt war damit nicht bloß ein langer Dauerlauf. Sie war ein fortlaufendes Diagnoseprogramm, bei dem Fahren, Messen, Warten und erneutes Messen unmittelbar miteinander verknüpft wurden.
Die Organisation folgte demselben Prinzip. Das Personal war in drei farblich gekennzeichnete Gruppen eingeteilt, Dienstzeiten und Aufgaben ließen sich dadurch rasch zuordnen. Fahrerbesprechungen, technische Dienste, Verpflegung, Post, Sicherheitsdienst und medizinische Betreuung waren für den Monat eingerichtet. Die Größenordnung erklärt, warum die Prüfung weit mehr war als eine Abfolge von Runden: Für 30 Tage und 30 Nächte entstand am Nürburgring ein eigener technischer Betriebsapparat.
Was die 30 Tage über Autos von 1931 verrieten
Die allgemeinen Resultate fielen günstig aus. Alle 20 Fahrzeuge bewältigten die Prüfung ohne größere Störungen. Gleichzeitig war den Verantwortlichen bewusst, wie vorsichtig solche Ergebnisse zu behandeln waren. Von jedem Typ nahm nur ein einziges Exemplar teil. Markenbezogene Einzelresultate wurden deshalb nicht veröffentlicht, und direkte Vergleiche zwischen Fabrikaten sollten ausdrücklich nicht aus der Fahrt abgeleitet werden.
Aussagekräftiger waren die wiederkehrenden Muster. Die täglich gemessene Motorleistung blieb insgesamt bemerkenswert gleichmäßig. Wenn sie nachließ, ließen sich häufig konkrete, vergleichsweise kleine Ursachen finden – etwa Zündkerzen, Ventile oder der Auspuff. Nach deren Beseitigung erreichten die Fahrzeuge wieder die vorherige Leistung und den bisherigen Kraftstoffverbrauch. Die Prüfung zeigte damit vor allem, wie stark selbst kleine technische Abweichungen die Wirtschaftlichkeit beeinflussen konnten.
Besonders auffällig war die Einfahrzeit. Viele Wagen erreichten erst nach etwa 5000 Kilometern ihre höchste Leistung und zugleich den niedrigsten Brennstoffverbrauch. Für die damaligen Auswerter war das keineswegs ein Lob, sondern ein Hinweis auf Verbesserungspotenzial in Konstruktion und Fertigung. Eine so lange Phase sorgfältigen Einfahrens erschien ihnen für den normalen Käufer als zu aufwendig.
Auch die Reparaturbilanz blieb niedrig. Für alle Fahrzeuge zusammen lagen die erfassten Reparaturkosten nach 30 Tagen und Nächten unter 1500 RM; ein großer Teil entfiel auf Zubehör. Dieses Ergebnis wurde allerdings nicht als Beweis für Wartungsfreiheit verstanden. Im Gegenteil: Sorgfältiges Einfahren, regelmäßige Kontrolle und die sofortige Beseitigung kleiner Mängel galten als wesentliche Voraussetzung dafür, dass größere Schäden ausblieben.
Ein ähnlich differenziertes Bild ergab sich bei den Reifen. Der Nürburgring war mit seiner rauen, griffigen Oberfläche kein repräsentativer Maßstab für normale Straßen. Dennoch zeigte sich, dass ältere Reifen weniger haltbar sein konnten und dass ausreichend dimensionierte, frische Bereifung wirtschaftliche Vorteile bot. Die Prüfung der Achskonzepte ergab unter den vorgegebenen Bedingungen keinen höheren Reifenverbrauch der Schwingachswagen gegenüber Fahrzeugen mit starren Achsen.
Beim Motoröl lag die gemessene Verdünnung im Durchschnitt selbst nach mehr als 2000 Kilometern Gebrauch unter fünf Prozent, sofern die Maschinen in gutem Zustand gehalten wurden. Gleichzeitig erwies sich häufige Ölerneuerung als vorteilhaft. Auch hier lautete die praktische Lehre nicht, möglichst lange ohne Eingriff weiterzufahren, sondern Verschleiß durch rechtzeitige Pflege zu begrenzen.
Zu den heute besonders anschaulichen Messwerten gehörte die Reaktionszeit. Bei routinierten Fabrikfahrern lag sie im Mittel bei 0,96 Sekunden. Bei 60 km/h legte ein Wagen damit rund 16 Meter zurück, bevor die Bremsung überhaupt einsetzte. Der mittlere Bremsweg der Personenwagen aus 60 km/h überschritt unter den Prüfbedingungen etwa 20 Meter kaum. Reaktionsweg und Bremsweg zusammen ergaben damit rund 36 Meter bis zum Stillstand.
455.060 Kilometer – und kein Sieger nötig
Am Ende standen 16.100 Runden und 455.060 zurückgelegte Kilometer. Diese Zahl war eindrucksvoll, aber sie war nicht der eigentliche Zweck der Fahrt. Entscheidend war, dass die Kilometer unter kontrollierten Vorgaben entstanden und mit einem ungewöhnlich dichten Netz aus Messungen, Wartung und Dokumentation verbunden waren.
Die 30-Tage-Fahrt wurde ausdrücklich vor dem Hintergrund der schweren Wirtschaftslage organisiert. Die Veranstalterin, die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft, wollte die Wirtschaftlichkeit des Kraftfahrzeugs praktisch demonstrieren und zugleich technische Erkenntnisse für Industrie, Wissenschaft und Verbraucher gewinnen. ADAC und AVD übernahmen neutrale Überwachungsaufgaben; Hochschulingenieure und Assistenten wirkten ebenfalls mit.
Aus heutiger Sicht liegt die Bedeutung dieser Fahrt deshalb weniger in einer einzelnen Zahl als in ihrer Methode. Nicht der schnellste Fahrer, nicht die höchste Spitze und nicht ein Sieg standen im Mittelpunkt, sondern reproduzierbare Betriebsbedingungen, regelmäßige Messungen und die Frage, wie sich ein Automobil über lange Distanz wirtschaftlich betreiben lässt. Der Nürburgring erfüllte dabei eine Rolle, die man mit ihm nicht automatisch verbindet: Er war für einen Monat weniger Rennstrecke als Messstrecke.
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Quellen: ADAC-Motorwelt, Nr. 42/43, 23. Oktober 1931, S. 1ff
ADAC-Motorwelt, Nr. 44/45, 6. November 1931, S. 2ff
ADAC-Motorwelt, Nr. 46/47, 20. November 1931, S. 5f
ADAC-Motorwelt, Nr. 48/49, 4. Dezember 1931, S. 2ff
ADAC-Motorwelt, Nr. 50–52, 18. Dezember 1931, S. 8ff
Allgemeine Automobil-Zeitung, Nr. 23, 1. Dezember 1931, S. 19f
